CVT बनाम DCT बनाम टॉर्क कन्वर्टर: ट्रांसमिशन के प्रकार आसान भाषा में

ज़्यादातर लोग कार उसकी स्क्रीन के आकार और सीट के कवर देखकर चुनते हैं, और फिर पाँच साल एक ऐसे गियरबॉक्स के साथ बिताते हैं जिसके बारे में उन्होंने कभी सोचा ही नहीं। यह उल्टा है, क्योंकि ट्रांसमिशन ही तय करता है कि कार सिग्नल से कैसे निकलती है, जाम में कैसा बर्ताव करती है, और 120,000 km पर आपका मरम्मत का बिल कितना बड़ा होता है।

शोरूम में आपको तीन ऑटोमैटिक डिज़ाइन मिलेंगे: CVT, ड्यूल-क्लच (DCT), और पारंपरिक टॉर्क कन्वर्टर ऑटोमैटिक। ऑनलाइन सबसे ज़्यादा चर्चा CVT बनाम DCT की होती है, फिर भी असली ड्राइविंग में पुराना टॉर्क कन्वर्टर अक्सर दोनों को पीछे छोड़ देता है। यहाँ जानिए कि हर एक कैसे काम करता है और कहाँ कमज़ोर पड़ता है।

CVT कैसे काम करता है, और यह अजीब क्यों लगता है

कंटीन्यूअसली वेरिएबल ट्रांसमिशन में कोई तय गियर नहीं होते। इसमें शंकु के आकार की दो पुली होती हैं, जो स्टील की बेल्ट या चेन से जुड़ी होती हैं। जब पुली की चौड़ाई बदलती है, तो बेल्ट हर पुली पर ऊपर या नीचे चलती है, जिससे गियर अनुपात एक लगातार दायरे में आसानी से बदलता है। कार की रफ़्तार बढ़ते समय इंजन अपने सबसे कुशल rpm पर बना रह सकता है।

यही इसकी ख़ूबी है: अच्छा माइलेज और गियर बदलने का कोई झटका नहीं। और यही इसकी शिकायत भी है। हाईवे की चढ़ाई पर पूरा एक्सीलेटर दबाइए, तो rpm उछलकर वहीं अटक जाते हैं जबकि रफ़्तार पीछे-पीछे आती है। मालिक इसे "रबर-बैंड" एहसास कहते हैं, और कई कंपनियाँ अब इसे छिपाने के लिए अपने CVT में नकली शिफ़्ट पॉइंट प्रोग्राम करती हैं।

Toyota ने ज़्यादा समझदारी भरा रास्ता अपनाया। उसका Direct Shift-CVT रुकी हुई हालत से निकलने के लिए एक असली लॉन्च गियर जोड़ता है, और कार चलने लगने पर काम बेल्ट को सौंप देता है। सबसे भारी बोझ बेल्ट से हटाने की वजह से Toyota पुली छोटी कर पाई और बेल्ट का कोण 11 से घटाकर 9 डिग्री कर पाई। कंपनी अपने पिछले ट्रांसमिशन के मुक़ाबले 6% बेहतर माइलेज का दावा करती है। किसी पुराने CVT के ठीक बाद इसे चलाइए, पहले ही सिग्नल पर फ़र्क महसूस होगा।

भरोसेमंदी का सवाल

CVT ने अपनी बुरी साख ईमानदारी से कमाई है, और ज़्यादातर ख़रीदारों ने इस समस्या के बारे में Nissan की वजह से सुना है। अमेरिका में Nissan ने Altima, Sentra, Versa, Rogue और Pathfinder जैसे मॉडलों के CVT को लेकर कई सामूहिक मुक़दमों में समझौता किया। इन समझौतों ने ट्रांसमिशन कवरेज को 60 महीने या 60,000 मील से बढ़ाकर 84 महीने या 84,000 मील कर दिया। इन मामलों में मालिकों ने कंपन, झटकों और ज़्यादा गर्म होने की शिकायत की थी। सबसे ताज़ा समझौता 2015 से 2018 की Murano और 2016 से 2018 की Maxima पर लागू होता है।

मेरी राय सीधी है। एक आधुनिक, अच्छी तरह बनाया गया CVT, जिसका फ़्लूइड समय पर बदला जाए, रखने के लिए समझदारी भरा विकल्प है। बिना सर्विस हिस्ट्री वाला यूज़्ड CVT एक ऐसा जुआ है जो मैं किसी भी कीमत पर नहीं खेलूँगा।

DCT कैसे काम करता है: दो क्लच, बेहद तेज़ गियर बदलना

ड्यूल-क्लच ट्रांसमिशन असल में एक ही केस में दो मैनुअल गियरबॉक्स हैं, जिन्हें कंप्यूटर चलाता है। एक क्लच विषम गियर (1, 3, 5) संभालता है और दूसरा सम गियर (2, 4, 6)। जब आप तीसरे गियर में होते हैं, तब तक कंप्यूटर दूसरे शाफ़्ट पर चौथा गियर तैयार कर चुका होता है। गियर बदलना बस इतना है कि एक क्लच छूटता है और दूसरा पकड़ता है। इसीलिए एक अच्छा DCT लगभग तुरंत गियर बदलता है और इसमें बहुत कम ताक़त बर्बाद होती है।

घुमावदार सड़क पर इस तुलना में कुछ भी इतना तेज़-तर्रार महसूस नहीं होता। रुक-रुक कर चलने वाले ट्रैफ़िक में यह बिल्कुल अलग कार लगती है। रेंगने वाली रफ़्तार पर DCT को अपने क्लच स्लिप कराने पड़ते हैं, जैसे आप मैनुअल कार में करते। वहीं आपको हिचकिचाहट, कम रफ़्तार पर झटके और सबसे बुरी हालत में कंपन महसूस होता है। जिसने भी सर्विस डेस्क पर काम किया है, उसने रश ऑवर में फँसे DCT मालिकों से यही शिकायत सुनी है।

वेट बनाम ड्राई क्लच

ज़्यादातर ख़रीदार यह कभी नहीं पूछते, और यह बूट पर लगे बैज से ज़्यादा मायने रखता है। वेट DCT अपने क्लच तेल में चलाता है, जो गर्मी दूर ले जाता है और गियरबॉक्स को ज़्यादा टॉर्क संभालने देता है। इसकी कीमत है उस सारे तेल को पंप करने से थोड़ी दक्षता का नुक़सान। ड्राई DCT तेल को क्लच से दूर रखता है, जिससे वह हल्का और थोड़ा ज़्यादा किफ़ायती होता है, लेकिन गर्मी को कम अच्छी तरह झेलता है। भारी बोझ के साथ ढलान पर बार-बार निकलना ठीक वही हालत है जो ड्राई क्लच पर ज़्यादा ज़ोर डालती है।

Ford का PowerShift इसकी चेतावनी भरी मिसाल है। 2011 से 2016 की Fiesta और 2012 से 2016 की Focus में लगे ड्राई-क्लच DPS6 यूनिट पर फिसलने, उछलने और झटके देने के आरोप में मुक़दमे हुए। इसके बाद अमेरिका में हुए समझौते में लगभग 15 लाख कारें शामिल थीं। अगर आप गर्म और भारी ट्रैफ़िक वाली जगह पर रहते हैं, और खाड़ी की गर्मी दोनों शर्तें पूरी करती है, तो मैं छोटे ड्राई-क्लच यूनिट से दूर रहने की सलाह दूँगा। Volkswagen की Golf GTI और Golf R में लगे वेट DCT जैसे यूनिट रोज़ाना इस्तेमाल के लिए कहीं ज़्यादा सुरक्षित दाँव हैं।

टॉर्क कन्वर्टर ऑटोमैटिक: पुराना डिज़ाइन, फिर भी कसौटी

पारंपरिक ऑटोमैटिक में क्लच की जगह फ़्लूइड कपलिंग होती है। इंजन से चलने वाला इम्पेलर ट्रांसमिशन फ़्लूइड को गियरबॉक्स से जुड़े टर्बाइन की ओर फेंकता है। दोनों के बीच का स्टेटर लौटते फ़्लूइड की दिशा बदलता है, जिससे कम रफ़्तार पर टॉर्क 2.5 गुना तक बढ़ जाता है। इसीलिए टॉर्क कन्वर्टर वाली कार रुकी हुई हालत से इतनी साफ़ निकलती है, न क्लच स्लिप होता है, न कोई कंपन।

पुरानी शिकायत यह थी कि फ़्लूइड के स्लिप होने से ईंधन बर्बाद होता है। आधुनिक यूनिट इसे लॉक-अप क्लच से ठीक करते हैं, जो कार के स्थिर रफ़्तार से चलने पर इंजन को ट्रांसमिशन से यांत्रिक रूप से जोड़ देता है। ज़्यादा गियर जोड़ दीजिए, तो दक्षता का ज़्यादातर अंतर ग़ायब हो जाता है।

ZF का 8HP दिखाता है कि यह डिज़ाइन कितना आगे आ चुका है। ZF इस परिवार को 220 से 1,000 Nm वाले इंजनों के लिए बनाता है, और मध्यम आकार का 8HP70 तेल समेत 87 kg का है। यह इतनी तेज़ी से गियर बदलता है कि एक जाने-माने इंजीनियरिंग समीक्षक ने इसे ड्यूल-क्लच समझ लिया था, और यह आपको Jaguar, BMW और Range Rover के मॉडलों में मिलेगा।

इसकी कमियाँ हैं वज़न, जटिलता, और अगर कभी रीबिल्ड करना पड़े तो बड़ा बिल। रखरखाव दूसरी अड़चन है। कुछ कंपनियाँ इन गियरबॉक्स को "लाइफ़टाइम सील्ड" बताकर बेचती हैं। फिर भी ट्रांसमिशन विशेषज्ञ लगभग हर 60,000 मील, यानी लगभग 100,000 km, पर फ़्लूइड सर्विस की सलाह देते हैं, और कठिन इस्तेमाल में इससे पहले। मेरे अनुभव में, जिस टॉर्क कन्वर्टर ऑटोमैटिक की इतनी देखभाल हो, वह तीनों में सबसे कम झंझट वाला होता है।

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CVT बनाम DCT बनाम टॉर्क कन्वर्टर: आपकी ड्राइविंग के लिए कौन सही है?

गियरबॉक्स को इस हिसाब से चुनिए कि आप असल में कैसे चलाते हैं, ब्रोशर के हिसाब से नहीं।

अगर आपकी ज़्यादातर ड्राइविंग छोटी या मध्यम कार में रोज़ आने-जाने की है और ईंधन का ख़र्च आपकी प्राथमिकता है, तो आधुनिक CVT समझदारी भरा है, बेहतर हो कि उसमें लॉन्च गियर हो। सर्विस रिकॉर्ड संभालकर रखें, और बिना उनके सेकंड-हैंड CVT कार न ख़रीदें।

अगर आपको ड्राइविंग पसंद है और आप खुली सड़कों पर ज़्यादा समय बिताते हैं, तो DCT तीनों में सबसे तेज़ और सबसे जुड़ा हुआ गियर बदलना देता है। हो सके तो वेट-क्लच यूनिट चुनें, ख़ासकर गर्म जलवायु में।

अगर आप भारी ट्रैफ़िक में फँसे रहते हैं, ट्रेलर खींचते हैं, पूरे परिवार का बोझ ढोते हैं, या बड़ा इंजन चाहते हैं, तो मैं टॉर्क कन्वर्टर चुनूँगा। यह गर्मी, रेंगती रफ़्तार और ज़्यादा टॉर्क को सबसे कम परेशानी से संभालता है।

आपकी सूची में जो भी हो, उसकी टेस्ट ड्राइव उसी तरह कीजिए जैसे आप उसे इस्तेमाल करेंगे। ट्रैफ़िक में रेंगिए, पार्किंग रैंप पर धीरे-धीरे चढ़िए, और ढलान पर रुककर ज़ोर से निकलिए। ये तीन मिनट आपको किसी भी स्पेक शीट से ज़्यादा बताते हैं।

क़ानूनी पक्ष पर एक सावधानी। यहाँ बताए गए Nissan और Ford के समझौते अमेरिका में बिके वाहनों पर लागू थे। वारंटी की शर्तें हर देश में अलग होती हैं और निर्माता या देश की सरकार उन्हें किसी भी समय बदल सकती है, इसलिए यह जानकारी सिर्फ़ मौजूदा डेटा पर आधारित है। ख़रीदने से पहले अपने स्थानीय डीलर से मौजूदा कवरेज की पुष्टि कर लें।

CVT बनाम DCT के सवाल का कोई सार्वभौमिक विजेता नहीं है, और जो आपसे कुछ और कहे, वह इनमें से एक बेच रहा है। हर डिज़ाइन एक काम में अच्छा है और दूसरे में कमज़ोर। जानिए कि आपकी कार ज़्यादातर दिनों में कौन-सा काम करेगी, और देखिए कि वह ख़ास गियरबॉक्स मालिकों के हाथों में कैसा टिका है। ऐसा कीजिए, और आप कार रखने के सबसे महँगे सरप्राइज़ से बच जाएँगे।

अक्सर पूछे जाने वाले सवाल

1. CVT और DCT में मुख्य अंतर क्या है?

CVT बिना तय गियर के अनुपात को आसानी से बदलने के लिए दो पुली और एक बेल्ट का इस्तेमाल करता है, जो माइलेज के लिए अच्छा है। DCT दो कंप्यूटर-नियंत्रित क्लच इस्तेमाल करता है, एक विषम और एक सम गियर के लिए, इसलिए यह बहुत तेज़ी से गियर बदलता है। CVT ज़्यादा स्मूद है, DCT ज़्यादा तेज़-तर्रार।

2. क्या CVT ट्रांसमिशन भरोसेमंद होते हैं?

कई हो सकते हैं, बशर्ते फ़्लूइड समय पर बदला जाए। Nissan ने अमेरिका में CVT के कंपन और ज़्यादा गर्म होने को लेकर कई सामूहिक मुक़दमों में समझौता किया, और Rogue और Altima जैसे मॉडलों पर कवरेज 84 महीने या 84,000 मील तक बढ़ाया। बिना सर्विस हिस्ट्री वाले यूज़्ड CVT से बचें।

3. वेट और ड्राई DCT में क्या अंतर है?

वेट DCT अपने क्लच तेल में चलाता है, जो गर्मी हटाता है और ज़्यादा टॉर्क संभालता है, बदले में थोड़ी दक्षता घटती है। ड्राई DCT हल्का और थोड़ा ज़्यादा किफ़ायती है, लेकिन गर्मी को कम अच्छी तरह झेलता है, इसलिए यह गर्म जलवायु और भारी रुक-रुक कर चलने वाले ट्रैफ़िक के बजाय कम टॉर्क वाली कारों के लिए बेहतर है।

4. बहुत से ड्राइवर अब भी टॉर्क कन्वर्टर ऑटोमैटिक क्यों पसंद करते हैं?

टॉर्क कन्वर्टर फ़्लूइड के ज़रिए कम रफ़्तार पर इंजन का टॉर्क बढ़ाता है, इसलिए यह क्लच स्लिप किए बिना आसानी से निकलता है। आधुनिक यूनिट में लॉक-अप क्लच और आठ या ज़्यादा गियर होते हैं, जो माइलेज का ज़्यादातर अंतर ख़त्म कर देते हैं और इन्हें भारी ट्रैफ़िक में बहुत टिकाऊ बनाते हैं।

5. भारी ट्रैफ़िक और गर्म मौसम के लिए कौन-सा ट्रांसमिशन सबसे अच्छा है?

भारी ट्रैफ़िक, गर्मी या टोइंग के लिए टॉर्क कन्वर्टर ऑटोमैटिक सबसे सुरक्षित विकल्प है। DCT, बेहतर हो कि वेट-क्लच, उन ड्राइवरों के लिए है जो खुली सड़कों पर तेज़ गियर बदलना चाहते हैं। आधुनिक CVT, ख़ासकर Toyota जैसे लॉन्च गियर वाला, किफ़ायती रोज़ाना आने-जाने के लिए ठीक है।

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