CVT, DCT ou convertisseur de couple : les types de transmission expliqués
La plupart des gens choisissent une voiture pour la taille de son écran et la sellerie, puis vivent cinq ans avec une boîte de vitesses à laquelle ils n'ont jamais pensé. C'est le monde à l'envers, car c'est la transmission qui décide comment la voiture démarre au feu, comment elle se comporte dans les bouchons et quel sera le montant de votre facture de réparation à 120 000 km.
En concession, vous croiserez trois types de boîtes automatiques : la CVT, la double embrayage (DCT) et l'automatique classique à convertisseur de couple. Le débat CVT contre DCT attire l'essentiel de l'attention en ligne, et pourtant le bon vieux convertisseur de couple bat encore les deux dans beaucoup de situations réelles. Voici comment chacune fonctionne et où chacune montre ses limites.
Comment fonctionne une CVT, et pourquoi la sensation est étrange
Une transmission à variation continue n'a pas de rapports fixes. Elle utilise deux poulies coniques reliées par une courroie ou une chaîne en acier. Quand les poulies changent de largeur, la courroie monte ou descend sur chacune d'elles, et le rapport varie en douceur sur une plage continue. Le moteur peut rester à son régime le plus efficace pendant que la voiture prend de la vitesse.
C'est tout son attrait : une bonne consommation et aucun à-coup au passage des rapports. C'est aussi ce qu'on lui reproche. Écrasez l'accélérateur sur une bretelle d'autoroute et le régime grimpe puis reste suspendu pendant que la vitesse rattrape son retard. Les propriétaires parlent d'effet « élastique », et beaucoup de constructeurs programment désormais de faux rapports dans leurs CVT pour le masquer.
Toyota a choisi une voie plus maligne. Sa Direct Shift-CVT ajoute un vrai rapport de démarrage pour s'élancer depuis l'arrêt, puis passe la main à la courroie une fois la voiture lancée. En soulageant la courroie de la charge la plus lourde, Toyota a pu réduire la taille des poulies et resserrer l'angle de la courroie de 11 à 9 degrés. Le constructeur annonce un gain de consommation de 6 % par rapport à sa transmission précédente. Conduisez-en une juste après une CVT plus ancienne, et vous sentirez la différence dès le premier feu.
La question de la fiabilité
Les CVT ont mérité leur mauvaise réputation, et c'est à cause de Nissan que la plupart des acheteurs ont entendu parler du problème. Aux États-Unis, Nissan a conclu une série de règlements dans des actions collectives portant sur les CVT de modèles comme l'Altima, la Sentra, la Versa, le Rogue et le Pathfinder. Ces accords ont prolongé la garantie de la transmission de 60 mois ou 60 000 miles à 84 mois ou 84 000 miles. Les propriétaires y décrivaient des secousses, des tremblements et des surchauffes. Le dernier accord couvre le Murano 2015 à 2018 et la Maxima 2016 à 2018.
Mon avis est simple. Une CVT moderne et bien conçue, dont l'huile est changée selon le calendrier prévu, est un choix raisonnable. Une CVT d'occasion sans historique d'entretien est un pari que je ne prendrais à aucun prix.
Comment fonctionne une DCT : deux embrayages, un passage ultra-rapide
Une boîte à double embrayage, ce sont en fait deux boîtes manuelles réunies dans un même carter et pilotées par un ordinateur. Un embrayage gère les rapports impairs (1, 3, 5) et l'autre les rapports pairs (2, 4, 6). Pendant que vous êtes en troisième, l'ordinateur a déjà engagé la quatrième sur l'autre arbre. Le passage consiste simplement à relâcher un embrayage pendant que l'autre se ferme. C'est pourquoi une bonne DCT change de rapport presque instantanément en gaspillant très peu de puissance.
Sur une route sinueuse, rien dans ce comparatif n'est aussi incisif. Dans la circulation en accordéon, c'est une autre voiture. À très basse vitesse, une DCT doit faire patiner ses embrayages comme vous le feriez avec une boîte manuelle. C'est là que l'on ressent des hésitations, des à-coups à basse vitesse et, dans les pires cas, des vibrations. Quiconque a travaillé à un comptoir d'atelier a entendu la même plainte de propriétaires de DCT coincés à l'heure de pointe.
Embrayages humides ou secs
La plupart des acheteurs ne posent jamais la question, et elle compte plus que le logo sur le hayon. Une DCT humide fait tourner ses embrayages dans un bain d'huile, qui évacue la chaleur et permet à la boîte d'encaisser plus de couple. La contrepartie est une légère perte d'efficience due au pompage de toute cette huile. Une DCT sèche tient l'huile à l'écart des embrayages, ce qui la rend plus légère et un peu plus sobre, mais elle supporte moins bien la chaleur. Des démarrages répétés en côte avec une lourde charge sont exactement les conditions qui malmènent un embrayage sec.
La PowerShift de Ford sert d'avertissement. L'unité DPS6 à embrayage sec des Fiesta 2011 à 2016 et des Focus 2012 à 2016 a valu à Ford des procès pour patinage, à-coups et soubresauts. L'accord conclu ensuite aux États-Unis a concerné près de 1,5 million de voitures. Si vous vivez dans un endroit chaud aux embouteillages denses, et un été dans le Golfe coche les deux cases, je vous conseille d'éviter les petites unités à embrayage sec. Une DCT humide, comme celles que Volkswagen monte sur la Golf GTI et la Golf R, est un pari bien plus sûr au quotidien.
L'automatique à convertisseur de couple : une conception ancienne, toujours la référence
L'automatique classique utilise un coupleur hydraulique au lieu d'un embrayage. Une roue à aubes entraînée par le moteur projette le fluide de transmission sur une turbine reliée à la boîte. Entre les deux, un stator redirige le fluide qui revient, ce qui multiplie le couple à basse vitesse, jusqu'à 2,5 fois. C'est pourquoi une voiture à convertisseur démarre si proprement depuis l'arrêt, sans embrayage qui patine ni rien qui broute.
Le vieux reproche était que le glissement du fluide gaspillait du carburant. Les unités modernes règlent ce problème avec un embrayage de verrouillage qui relie mécaniquement le moteur à la transmission dès que la voiture roule à vitesse stable. Ajoutez des rapports, et l'essentiel de l'écart d'efficience disparaît.
La 8HP de ZF montre le chemin parcouru. ZF homologue cette famille pour des moteurs de 220 à 1 000 Nm, et la 8HP70 de taille moyenne pèse 87 kg huile comprise. Elle passe les rapports si vite qu'un essayeur technique réputé l'a prise pour une double embrayage, et on la trouve sur des modèles Jaguar, BMW et Range Rover.
Ses inconvénients sont le poids, la complexité et une grosse facture si elle doit un jour être reconstruite. L'entretien est l'autre piège. Certains constructeurs vendent ces boîtes comme « lubrifiées à vie ». Les spécialistes de la transmission recommandent pourtant une vidange environ tous les 60 000 miles, soit à peu près 100 000 km, et plus tôt en usage sévère. D'après mon expérience, une automatique à convertisseur qui reçoit ces soins est la moins capricieuse des trois.
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CVT, DCT ou convertisseur de couple : laquelle convient à votre conduite ?
Choisissez la boîte en fonction de votre conduite réelle, pas de la brochure.
Si vous faites surtout des trajets quotidiens dans une petite ou moyenne voiture et que le coût du carburant est votre priorité, une CVT moderne a du sens, idéalement avec un rapport de démarrage. Conservez les factures d'entretien, et n'achetez pas de voiture CVT d'occasion sans elles.
Si vous aimez conduire et passez beaucoup de temps sur route dégagée, la DCT offre les passages les plus rapides et les plus directs des trois. Choisissez si possible une unité à embrayage humide, surtout sous un climat chaud.
Si vous êtes souvent coincé dans les bouchons, si vous tractez, transportez toute la famille ou voulez un plus gros moteur, c'est le convertisseur de couple que je choisirais. Il encaisse la chaleur, la circulation au pas et les forts couples avec le moins de tracas.
Quelle que soit votre présélection, essayez-la comme vous l'utiliserez. Roulez au pas dans les embouteillages, montez doucement une rampe de parking et démarrez fort en côte depuis l'arrêt. Ces trois minutes vous en apprendront plus que n'importe quelle fiche technique.
Une réserve sur le plan juridique. Les accords de Nissan et de Ford évoqués ici concernaient des véhicules vendus aux États-Unis. Les conditions de garantie diffèrent selon les pays et peuvent être modifiées à tout moment par les constructeurs ou par le gouvernement du pays : ces informations ne reflètent donc que les données actuelles. Vérifiez la couverture en vigueur auprès de votre concessionnaire avant d'acheter.
La question CVT contre DCT n'a pas de vainqueur universel, et celui qui vous affirme le contraire en vend une. Chaque conception excelle dans une tâche et faiblit dans une autre. Sachez quelle tâche votre voiture accomplira le plus souvent et vérifiez comment cette boîte précise a tenu entre les mains des propriétaires. Faites-le, et vous éviterez la surprise la plus coûteuse de la vie d'un automobiliste.
FAQ
1. Quelle est la principale différence entre une CVT et une DCT ?
Une CVT utilise deux poulies et une courroie pour faire varier le rapport en douceur, sans rapports fixes, ce qui favorise la sobriété. Une DCT utilise deux embrayages pilotés par ordinateur, l'un pour les rapports impairs et l'autre pour les pairs, et passe donc les vitesses très rapidement. La CVT est plus douce, la DCT plus incisive.
2. Les boîtes CVT sont-elles fiables ?
Beaucoup peuvent l'être, à condition que l'huile soit changée selon le calendrier. Nissan a conclu plusieurs accords dans des actions collectives aux États-Unis pour des tremblements et surchauffes de CVT, prolongeant la garantie à 84 mois ou 84 000 miles sur des modèles comme le Rogue et l'Altima. Évitez les CVT d'occasion sans historique d'entretien.
3. Quelle est la différence entre une DCT humide et une DCT sèche ?
Une DCT humide fait tourner ses embrayages dans l'huile, ce qui évacue la chaleur et supporte plus de couple, au prix d'une légère perte d'efficience. Une DCT sèche est plus légère et un peu plus efficiente mais supporte moins bien la chaleur ; elle convient donc mieux aux voitures à faible couple qu'aux climats chauds et aux embouteillages denses.
4. Pourquoi tant de conducteurs préfèrent-ils encore l'automatique à convertisseur de couple ?
Un convertisseur de couple multiplie le couple moteur à basse vitesse grâce au fluide, si bien qu'il démarre en douceur sans faire patiner d'embrayage. Les unités modernes ajoutent un embrayage de verrouillage et huit rapports ou plus, ce qui comble l'essentiel de l'écart de consommation et les rend très endurantes dans les embouteillages.
5. Quelle transmission est la meilleure pour les embouteillages et la chaleur ?
Pour les embouteillages, la chaleur ou le remorquage, l'automatique à convertisseur de couple est le choix le plus sûr. Une DCT, idéalement à embrayage humide, convient aux conducteurs qui veulent des passages rapides sur route dégagée. Une CVT moderne, surtout avec un rapport de démarrage comme celle de Toyota, convient aux trajets quotidiens économiques.
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